新车被撞了有贬值补偿的，在现实社会中对于发生交通事故的情况是比较多的，如果发生交通事故，是需要进行责任划分的，责任大小决定了是否要承担赔偿责任。下面看看新车被撞了有贬值补偿的。
法律分析：根据我国法律规定，因道路交通事故造成财产损失的，可以要求侵权人赔偿范围为：维修被损坏车辆所支出的费用、车辆所载物品的损失、车辆施救费用；因车辆灭失或者无法修复，为购买交通事故发生时与被损坏车辆价值相当的车辆重置费用；
依法从事货物运输、旅客运输等经营性活动的车辆，因无法从事相应经营活动所产生的合理停运损失；非经营性车辆因无法继续使用，所产生的通常替代性交通工具的合理费用。具体赔偿金额需要根据车辆的损毁程度的实际情况决定。
法律依据：《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》
第十二条
因道路交通事故造成下列财产损失，当事人请求侵权人赔偿的，人民法院应予支持：
（一）维修被损坏车辆所支出的费用、车辆所载物品的损失、车辆施救费用；
（二）因车辆灭失或者无法修复，为购买交通事故发生时与被损坏车辆价值相当的车辆重置费用；
（三）依法从事货物运输、旅客运输等经营性活动的车辆，因无法从事相应经营活动所产生的合理停运损失；
（四）非经营性车辆因无法继续使用，所产生的通常替代性交通工具的合理费用。
新车被撞有贬值赔偿的可能性很小，目前对于车辆被撞后的折旧费并没有一个相关标准和法规可以参考，不同地区的法院对于新车被撞的贬值费赔偿也都有着不同的观点，就算是赔偿，也是极少数的情形下进行适当的赔偿，数额也不大。
但是，如果是在新车被撞得很严重的情况下，对后期的保值率造成影响，就可以请相关的权威鉴定评估机构进行评估，然后向对方索要折旧费赔偿，如果对方不予赔偿，可以到法院进行起诉，一般法院对于评估结果会予以认可。
车辆的折旧费需要根据车辆的使用年限、事故的'受损程度以及车辆本身的贬值率等因素有关所以，如果发生重大事故导致车辆受损，可以向法院认可的权威部门申请技术鉴定，计算出车辆因本次事故造成的折旧损失，再向事故发生地或责任方所在地的法院起诉，要求责任方赔偿折旧费。
由于国家对车辆被撞后的折旧费没有明确参考标准，所以法院对于新车被撞的折旧费的判决也是各不相同，但是，如果能够满足以下5个条件，那么能够获得折旧赔偿的可能性还是相当大的。
①在交通事故中，索要折旧费赔偿的一方无过错或者是过错较低；
②被撞受损的车辆，其车龄较低，一般不超过2年；
③交通事故造成的车辆受损非常严重，必须是车辆的关键部位受损；
④事故造成的车辆损失，必须是经由相关的物价或者鉴定评估机构的评估，折旧率和数额都是确定的；
⑤最好是车主有出售意向或者是已经善意出售的车辆。
首先，什么样的修复车辆需要考虑贬值。是否车辆被撞后修复，都会发生贬值?我们从三个方面分析这个问题：
一是经济学价值对等原理。评判车辆是否贬值，事故前后整车成新率应该一致。但一般情况下，非全新车辆发生事故后，所更换的机配件按技术要求或保险赔付，都是采用全新配件方式修复车辆。
赔付费用时，由于未扣减配件成新率，修复后的整车价值，从理论上看，会出现价值不对等或者说车辆“溢价”。即大于修复前车辆价格，从价值对等的角度讲，明显对赔付人或利益相关人不公，显然，这样的车辆不能考虑贬值;
二是物理学机械原理。汽车许多机件之间属于往复运动紧配合，即便采用全新配件更换方式修理，经修复还原重新组合后的车辆新老配件之间，有时会因磨损程度的不一致，导致安装瑕疵，机件加速损耗等。
也就是说以更新全新配件的修理方式还原车辆，机件贬值也可以客观存在。但上述磨损导致的贬值，考虑机动车强制报废特点，一般而言在车辆使用周期内，可以被忽略不计。
三是金属结构力学原理看，若采用修复还原方式恢复机配件，金属件机配件自身的结构有可能会有一定损伤，如应力分配、晶体排列结构、材质等等会发生改变。但以覆盖、保持外形功能为主的机配件，在车辆使用周期内，其主要功能不会产生较大影响。最可能的贬值是材质局部变化导致的配件加速折旧。
不难看出，非全新车辆发生交通事故修复后，因修复全部采用全新配件，车辆会产生“溢价”，谈不上贬值;如果修复事故车辆部分采用全新配件，部分采用修复还原方式，则要看“溢价”
是否大于可计算修复配件加速折旧贬值额，折旧贬值额小于或等于车辆“溢价”时，从评估理论来说，车辆不会发生价值贬值。结论：非全新车辆发生事故修复后，不一定都存在价值贬值。
其次，车辆贬值具体由哪几方面构成。
二手车评估理论中，评定交易二手车，市场收购几乎都采用快速折旧方式。事故还原车辆，鉴定师则在快速折旧基础上采取扣分减值的折价方式。即根据不同修理部位，扣减不同分值，加和后作为整车区别非事故车减值依据。同一款车、同样使用条件，是否事故车辆其价值不同。
久而久之人们形成思维定式，车辆只要发生过交通事故，二手车交易时，必然会产生价值贬值。毫无例外，这个贬值也包含了正常交易贬值。案例二中两级法院未支持陈女士的诉讼请求，主要原因：是对交易时的车辆贬值等同于车辆物理性贬值的不认同。
事故车辆的贬值一般包含了以下内容：
一是金属机件本身的物理性改变，引发的车辆贬值。机动车辆为保持一定强度，结构上大部分采用了金属件。当发生事故，车辆变形后，修复时，若机配件未作更换，而是通过加温、
焊接，加压、拉伸、敲击等外力加工方式恢复机配件原貌，金属机件通常会改变原有金属结构、预应力分配方向、原有设计意图等。表现出机配件物理性能上的损失，如原设计功能的部分缺陷，机配件原有正常使用寿命的减少或加速老化折旧等等。
二是修复后的机配件在整体配合上的缺陷，可能带来的车辆贬值。如轿车的承载式车身，采用切割、焊接方式修理车身局部，车身原有应力分配，原有设计意图都会改变。行驶系的固定点相关联部位的修复，也有可能导致车辆加剧振动破坏、轮胎磨损等。
三是交易时保值率不高的车辆卖方市场变现风险、收购方利润差价的转移，导致车辆加速贬值。事故车辆的贬值，应该说主要来自于车辆物理性的贬值，在进行二手车交易时，是否事故车辆，也主要是考虑车辆物理性能上的差异。但由于国内二手车市场还不是很完善。
二手车公司的盈利模式较为单一，要转嫁经营风险，对一些未发生事故的保值率不高车辆，交易时，也必须对车辆加速贬值。对于事故车来说，通常我们理解的车辆贬值，用交易作为条件就无形中包含了静态物理性贬值和非事故车辆动态交易贬值。
四是缺乏鉴定评估规范，人为操作带来的评估差价。同一台车，不同的鉴定师，鉴定时价格可能不同;同一鉴定师，用不同的方法评估鉴定，车辆价格差异也会很大。如一台10万元的车，10年报废期算，已使用2年，同一基准日或时点鉴定评估，直线折旧成本法计算，车辆价值8万。市场法或加速折旧成本法计算，车价6.4万左右。
在鉴定事故车辆贬值时，若先采用直线折旧方式推算事故前车辆价值，用收购时双倍余额折旧评估事故后车辆价值，再用上述的贬值加和，要求肇事方或责任方赔偿，显然是扩大了贬值概念，转嫁了车辆交易风险。形成不公。
第三，如何计算贬值金额。从上述的分析中可以看出，车辆的贬值应该以物理性贬值为主，要排除人为交易非事故贬值因素就显得更为科学合理。车辆的物理性贬值又分为直接和间接贬值。
直接贬值是指由于恢复工艺限制对机件造成的不可避免损伤，导致机件原有功能的瑕疵或加速老化而产生的贬值。功能瑕疵是指原有金属结构、预应力分配方向、原有设计意图的改变。这种瑕疵在一定条件下转化为机件的价值贬值。
如小轿车承载式车身的前纵梁发生压缩变形，修理时最常用的方式是加温拉伸、敲打、切割、焊接等工艺，这些工艺手段都会不可避免使纵梁局部碳化或硬化。
承载式车身的前纵梁在功能设计上具有许多重要“任务”，其中的一项“吸能、发散”作用，可能因为这个工艺瑕疵，使机件在二次碰撞时，碰撞力不按设计方向传递，甚至直接传递给乘客仓，引发更大损失。
量化功能瑕疵的直接贬值额度，可以采用三种方法：
1、扣减法。可以参照替代原则，用完好配件总成替代修复件，原则上贬值额度不能大于配件总成价值，并要考虑扣减原配件物理损耗即成新率状态以及修复后配件的利用价值(或残值)。这种方法的优点是直接、简单、易操作。缺点是修复后的配件利用价值量化，存在不公平市场交易压价因素，易争议。
如：配件价格1000元，成新率80%即原配件价值800元，修复费用200元，修复后的配件利用价值600元，求取功能瑕疵的直接贬值额。
公式：功能瑕疵的直接贬值200元=新配件价格1000元-原配件价值物理损耗1000元x20%-修复后的配件利用价值600元。
