国内车企或将“停摆”

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国内车企或将“停摆”，目前全球疫情发展仍存在极强的不确定性，芯片供应局势短期内缓解的可能性不大。目前一些企业希望有关部门能够快速成立专项小组，尽快对马来西亚疫情以及由此造成的汽车产业影响展开全面调研，并针对国内车企给出指导意见。

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8伴随着德尔塔等变异毒株引发的新冠肺炎疫情的反复，脆弱的全球汽车供应链再度受到摧残，对本因疫情受到重挫的汽车制造商来说更是雪上加霜。自2020下半年开始的“芯片荒”，至今不但无缓解迹象，还有持续加重的长期风险。近日，国内部分车企因缺少芯片被迫停工停产的消息不胫而走，看似只是汽车行业的一次特殊情况，殊不知在其背后波及范围难以估量，甚至可能对今年国内生产总值产生消极影响。

国内车企被迫停产现车卖一辆少一辆

上半年，一汽-大众奥迪品牌斩获41.82万辆（含进口）的新车销量，不仅突破了该品牌上半年销量纪录，更获得了豪华品牌国产车型半年度销量冠军。然而如此大好局面因芯片供应问题注定无法持续，8月18日，一则一汽-大众奥迪对旗下CKD车型停产的计划通知不胫而走，通知称由于车辆主控芯片持续缺货，一汽-大众奥迪从8月12日起停产B9车型，随后Q5L PA以及C8产品线也将在8月25日前陆续停产，而预计恢复时间推迟到了2022年第一季度。

这对于整车生产企业和经销商来说无疑是又一次重创，此前，大众方面已经被曝出因芯片短缺致使部分本土化车型减产的消息，而据一位一汽-大众的员工透露，随着芯片供应的日渐紧俏，一汽-大众将芯片优先提供给了利润率更高的奥迪品牌，如今奥迪宣布长达数月之久的停产计划，可见一汽-大众方面的芯片基本已是“弹尽粮绝”。

众所周知，零部件供应商更愿意与大企业合作，芯片企业同样如此，一汽-大众作为国内年产销量最大的整车企业尚且面临如此困境，更不用说其他整车企业。比如，今年上半年热门车型坦克300，虽然4月的停产公告上说是因生产线改造，但事实上，生产线改造之后坦克300的交付量并未能像预期一样得以提升，新车每月销量维持在6000辆左右的水平，订单反倒越压越多，足以说明其产能受到了某种因素的限制，而业界普遍认为坦克300的产能与芯片供应不足有着直接关系。

记者在走访市场时了解到，奥迪Q8、宝马4系、一汽丰田卡罗拉以及哈弗H6等，无论本土生产还是进口车，几乎所有品牌的产品都存在因芯片短缺而无车可卖的情况，甚至曾一直保持大幅优惠的小众产品如今都需要加价购车，如原来能优惠3万~4万元的宝马4系现在却要加价3万元，捷豹路虎常年6~7折的状态也收紧了优惠，可以说是国内车市少有的“奇景”。

疫情反复使全球面临“芯荒” 中国受影响大

说起本轮芯片供应问题的加剧，与马来西亚疫情的加重有着直接关系。

提到马来西亚，很多人第一时间都会联想到“猫山王榴莲”，却很少有人知道，其还是多元化新兴工业国家。2019年，马来西亚出口的电子产品及相关零部件，占该国当年外贸出口份额近40%，是全球半导体产品第七大出口国。目前，有超过50家半导体厂在马来西亚设厂，整个东南亚地区占全球近四分之一的半导体封测份额，而马来西亚在东南亚的占比就达到了一半。对马来西亚来说半导体行业同样至关重要，全年GDP中半导体行业的产值比重约为25%，算得上是马来西亚的支柱产业。

而此次疫情几乎使马来西亚全境受到影响，芯片产地更是遭受“重创”。据报道，8月29日，马来西亚新增确诊病例22597例，现有确诊病例26.85万例，虽然已经度过峰值，但总体控制情况仍不理想。此前为防控疫情，马来西亚于6月1日起“封国”两周，但原定于6月28日结束的“全面封锁”措施再次被延长，前马来西亚总理穆希丁也未说明这一措施将延长至何时，据悉，只有在单日新增确诊数降到4000人以下、疫苗接种率达到10%等指标达标的情况下才会考虑解封。根据当地防疫政策，马来西亚仅允许半导体行业保持10~20%的低度运作，但这等于只是维护产线不关机状态，几乎不能生产。长时间因疫情限产，导致如今芯片产量难以满足市场的迫切需求，让全球车企惴惴不安。

在全球经济、制造、贸易紧密联系的当下，马来西亚疫情造成的芯片短缺对全球汽车产业形成了难以估量的影响。据AutoForecast Solutions的预计，截至8月9日，因疫情导致的汽车产量损失已达585.3万辆。

作为汽车产销量最大的中国，受到的影响自然也是首当其冲。某企业调研的初步结果显示，以意法半导体L9369-TR 芯片物料为核心的汽车零部件，在中国主机厂的整体需求覆盖率达到7.5%，它的短缺将造成8月中国近90万辆整车生产受影响，全国乘用车市场信息联席会则预测，8月至9月行业减产将进一步扩大到200万辆。而全球知名市场分析公司埃信华迈公司发表报告称，这样的“芯荒”恐将在2022年下半年前难以缓解，德国半导体大厂英飞凌CEO Reinhard Ploss则在接受德国《法兰克福广讯报》(FrankfurterAllgemeineZeitung)采访时给出了更悲观的预期，他表示部分领域芯片供应短缺的问题或将持续到2023年。

在马来西亚目前供货短缺的现状下，芯片的生产成本自然也是水涨船高。8月17日，供应链传出联电近期再次向客户发出调升晶圆代工价格通知，11月平均涨价10%，部分制程涨幅达15%。这已经是联电今年以来第四度调涨报价，业界人士透露，联电今年以来分别在年初、4月、7月调升过报价，如今还能第四度涨价，反映晶圆代工成熟制程产能供不应求状况比市场原本预期还严重。有企业采购负责人表示：“部分德产芯片去年价格是3.5元，今年已经涨到16.5元，已经涨近5倍。”

这种现状严重影响到了国内车企未来一段时期内的发展，甚至是国内的经济运转。作为国民经济的战略性、支柱性产业，几乎所有制造业都与汽车工业休戚与共，向上与钢铁、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织、互联网等产业休戚相关，向下延伸至商业服务、维修服务、保险甚至运输、公路建筑等行业，汽车产量的锐减将不可避免地造成各行各业减产，初步估算，仅8、9月对中国国民经济的影响就将达到万亿级规模。

须尽快解决芯片难题维持行业稳定

“覆巢之下，焉有完卵”，马来疫情致使全球芯片缺货的现状，给了国内车企沉重一击。有企业方面人士对记者表示，市面上已处于“无芯片现货可扫”的局面，最终只能阶段性停产，目前大多数车企都或多或少面临无车可产的局面。“随着芯片现货用尽，短期之内没有可以替代马来西亚的地方，只有协助马来西亚控制疫情并让工厂恢复生产能力，才是解决芯片大面积断供的根本办法。”

但以某个企业的.力量推动对马来西亚的支持并不现实，目前一些企业希望有关部门能够快速成立专项小组，尽快对马来西亚疫情以及由此造成的汽车产业影响展开全面调研，并针对国内车企给出指导意见。“如果能够帮助马来西亚方面恢复生产，我们也希望能够尽绵薄之力，汽车产业牵扯面甚广，长时间停产后果不堪设想。”一位企业人士对记者表示，在全球经济共生共存的当下，对马来西亚疫情的控制，从某种程度上说就是对国内乃至全球经济利益的保障。

与此同时，有报道称西方多国高官已致电马来西亚方面，对马来西亚疫情表示关注与支持，并对马方芯片工厂表示关切。国内方面也应对此重视，在国家层面与马来西亚沟通，以保障中国汽车企业的物料供应，一来降低汽车减产对市场的异常波动影响，更进一步也能降低支柱型产业及其附属周边产业停工停产而对国内GDP造成的负面影响。

据了解，为了积极应对汽车芯片供应短缺问题，今年7月，工信部总工程师、新闻发言人田玉龙在国新办发布会上表示，工信部已组建了汽车半导体推广应用工作组，加强供需对接和工作协同，有针对性地制定措施，推动提升汽车芯片的供给能力。后续将远近结合、多措并举，积极支持替代应用，提升制造能力，继续保持汽车产业平稳健康发展。

但是，目前全球疫情发展仍存在极强的不确定性，芯片供应局势短期内缓解的可能性不大。考虑到芯片供应问题对产业的深远影响，制定更多的方案、实施更多的举措仍有必要。

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中国大陆芯片被“卡脖子”，不少人认为是起步晚的结果，这其实是最大的误会！

早在台积电创始人张忠谋还在美国打工时，中国就已高度重视半导体。那是1956年，新中国制定第一个发展科学技术长远规划，即《1956-1967年科学技术发展远景规划》，拟定57项重大任务，其中就有半导体。

不要以为这只是个“名录”，周恩来总理都高度重视，他拍板明确的四项攻关“紧急措施”中，便包括半导体。即使后来中国社会发生“震荡”，半导体相关研发工作仍然在推进。

投入这么早，中国仍然深陷“卡脖子”的困境。六十多年后的今天，不要说韩国和中国台湾，就是如今遭唱衰、总是被贴上“失落三十年”标签的日本，中国大陆也“打不过”。

举个例子，2020年的全球15大半导体设备厂商排名中，美国占4家，欧洲占2家，日本独力拿下7个席位。