智能辅助驾驶出事故责任在哪一方， 如果使用领航辅助功能，导致了交通事故，责任是驾驶员还是车辆方？这是个问题。目前，类似案例的最终结果，还没有定论。对驾驶员来说，最好的办法就是提高警惕
智能辅助驾驶出事故责任在哪一方1
8月14日，美一好品牌管理公司发布讣告称，2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8汽车并启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世，终年31岁。
同日，蔚来汽车创始人、董事长李斌和蔚来联合创始总裁秦力洪在蔚来APP上作出回应。“很痛心这样一位优秀的年轻创业者离世。沉痛哀悼”。李斌表示，已组织小组帮助善后和事故调查工作。
蔚来汽车官方表示：目前消防部门已经认定这是一起交通事故。接下来将由交警部门进行交通事故调查，将全力配合交警部门开展下一步的工作。
目前，该事故的原因仍在调查之中，一切结果以警方公布为准。祝逝者安息。
但是，关于自动驾驶的讨论已经成为行业热点。
那么，如何看待这次事故？
尤其是开通特斯拉NOA、蔚来NOP等领航辅助功能的车主，该如何看待和安全使用“领航辅助功能”？
万一使用该功能，出了交通事故，责任怎么划分？
这是讨论的重点。
笔者认为：目前没有任何量产车搭载完全自动驾驶功能，所有的NOANOP等领航辅助功能，都是智能辅助驾驶，不是自动驾驶。需要记住：
智能辅助驾驶永远只是辅助，驾驶员始终是驾驶主人
什么是NOP？
“NOP”全称即Navigate On Pilot 。根据蔚来汽车的描述，NOP融合了车载导航与NIO Pliot自动辅助驾驶功能，允许车辆在特定条件下按照高精地图导航规划的路径自动巡航行驶。
跟特斯拉NOA等一样，该功能可以“实现A点到B点自动领航驾驶，包括自动上下匝道、超车、并线、巡航行驶等功能”。
但是，需要强调的是，它只是一种智能辅助驾驶功能，并不是“自动驾驶”。驾驶员需要关注路况，随时准备接管车辆。
在蔚来车主手册中，也有类似的提醒。
领航辅助功能为何不能百分百安全？
使用过特斯拉FSD，蔚来NOP功能的人会有这样一个感觉，用起来非常方便，省劲，在路况好的高速公路上，确实能解放双脚，部分解放双手。
但是，这也是问题的根源。
首先，从自动驾驶的技术来看，自动驾驶技术还存在很多没有解决的问题，哪怕技术上已经解决了90%的问题，但剩余的10%问题可能永远无法彻底解决，各种新的路况，各种新的交通突发情况会随时发生，人们在不断解决新问题，接近完美，但永远无法彻底完美。
这些极端障碍物案例在专业中被称为corner case，目前任何智能辅助驾驶车辆都识别不出，只能靠驾驶员主动干预驾驶。
如果驾驶员过度相信智能驾驶，并放松了警惕，一旦碰上这万分之一的新情况，就会导致事故的发生。
例如：在本次事故和之前特斯拉出现的智能驾驶导致的事故中，有一个特点：水泥墩子，工程车，白色厢式货车，是智能辅助驾驶的车祸重要源头。
这些因素都可以称作是极端路况。它充满不确定性，很难用统一的技术手段全盘解决。
其次，从消费者认知来看：使用领航辅助功能的车主会产生一个倾向：多次体验智能辅助驾驶后，如果觉得功能方便，就会逐步放松警惕。例如有的车主开启领航辅助功能后，会在车里睡觉。
在这种情况下，万一碰上极端交通障碍，就会导致事故的发生。
因此，开通智能辅助驾驶的驾驶员要时刻牢记：辅助驾驶非自动驾驶，要时刻将车辆的操控权放在自己手上。
全国乘用车联席会秘书长崔东树认为：无论自动驾驶还是人工驾驶，由于各种偶然或干扰因素，有些意外情况是难以避免的，因此自动驾驶和人工驾驶出现事故都是客观现实。而自动驾驶在大部分环境下比人工驾驶更能快速判断环境变化预防事故，这应该是是看事故发生的概念得到类似的结论的。
他认为：目前最大的问题是消费者对自动驾驶出现风险的意识不足，在自动驾驶尚未完全成熟下，过度信赖自动驾驶是有风险的。目前没有企业宣布已经实现自动驾驶，但我们看到很多消费者过度依赖自动驾驶，而且绝大部分情况下，辅助驾驶效果还很好。
“在企业没有确认自动驾驶功能完全替代人工驾驶情况下，大部分自动计时出现问题还是驾驶者的责任。NOP领航功能并非自动驾驶，而是自动驾驶辅助功能。企业有责任告知消费者，自动驾驶尚未替代人工驾驶，驾驶员必须随时接管车辆控制权。”
历史上的教训，必须提高警惕
资料显示，2013年，谷歌研发的自动驾驶车征集员工内部测试，并强调必须认真驾驶车辆，如果车内摄像头发现他们没有认真驾驶，就会收回车辆。
但测试过程中，有的员工没有严格遵守规定，还有一位员工在时速55英里的车上睡着了。这像极了特斯拉某些车主和理想车主打开NOA躺在车上睡觉的案例。
因为这个原因，谷歌彻底关闭了该项目，并专注研发L4级的无人驾驶技术。
2016年1月20日，中国发生了全球首例“自动驾驶”致死车祸。在京港澳高速河北邯郸段上，一辆特斯拉轿车在”自动驾驶状态下“，撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉司机当场身亡。
这说明了两点：
智能辅助驾驶驾驶不是百分百可靠。
驾驶员一旦觉得智能辅助驾驶驾驶功能很方便，就会放松警惕。
这两点都会导致事故发生。
用领航辅助功能，事故责任谁承担？
如果使用领航辅助功能，导致了交通事故，责任是驾驶员还是车辆方？这是个问题。
按照法律规定，驾驶员双手不能离开方向盘。
有观点认为，按照现有交通法规，出现了这种事故，会认定为司机违规驾驶。
上述特斯拉案例，据说就是被判定为司机的责任。
崔东树认为：“在企业没有确认自动驾驶功能完全替代人工驾驶情况下，大部分自动计时出现问题还是驾驶者的责任。NOP领航功能并非自动驾驶，而是自动驾驶辅助功能。企业有责任告知消费者，自动驾驶尚未替代人工驾驶，驾驶员必须随时接管车辆控制权。”
目前，类似案例的最终结果，还没有定论。对驾驶员来说，最好的办法就是提高警惕，智能辅助驾驶很好用，但是并不是百分百安全，要随时接管车辆。
此外，在传播上，企业和媒体也要负起责任来。
企业对领航辅助功能的宣传，要强化认知，不断提醒驾驶员：这只是“智能辅助驾驶”。不能光宣传该技术的优势和亮点。
媒体在传播时也要强化这个认知。让驾驶员意识到，智能辅助驾驶不是万无一失的。
崔东树认为：针对自动驾驶要理性宣传，当下自动驾驶容易存在过度宣传、消费者认知误区等问题，尤其是媒体传播时容易夸大疗效。要有强制措施保障安全。未来要教育消费者安全注意事项，更好地保障安全。
最后提醒每一位使用智能辅助驾驶的车友：只有最安全的人，没有最安全的智能辅助驾驶。安全使用智能辅助驾驶，不要放松警惕。
智能辅助驾驶出事故责任在哪一方2
据了解，目前市面上大部分汽车的自动驾驶，基本仍处于L1或者L2级别，也就是辅助驾驶，随时需要人类驾驶员接管。
纵目科技副总裁陈超卓表示，目前大家说的自动驾驶，都还处于“辅助驾驶”阶段，还不能正确地识别所有目标物。驾驶员不能脱离驾驶，遇到ADAS性能不足时，出现危险必须及时接管才能避免事故发生。
按照美国汽车工程学会的等级分类，自动驾驶分为L1-L5在内的5个等级。其中，，L1级叫做“部分驾驶辅助”，是指车辆具有主动巡航或车道保持系统中的其中一种。在系统开启后，能够为驾驶员提供手或脚其中一个操作维度上的部分放松。
L2级叫做“组合驾驶辅助”，指共同主动巡航和车道保持系统，当开启后使车辆自动行驶在车道线良好的封闭道路上，能够为驾驶员提供手和脚两个维度上的.部分放松。
L3级叫做“有条件自动驾驶”，是指在特定道路上能够实现车辆的完全自动驾驶功能，开启后能够完全解放驾驶员的双手双脚。
但是在L3级系统上，如果遇到系统无法应付的紧急情况，仍然需要驾驶员随时接管操作。所以使用L3级系统并不能使驾驶员存在任何分神行为。
L4级叫做“高度自动驾驶”，它相比L3级最大的进步是在特定道路条件上车辆系统具备安全处理一切紧急状况的能力，所以在L4级驾驶辅助系统上，一旦发生交通事故，责任方归属不再是驾驶员而是汽车厂商。
L5级叫做“完全自动驾驶”，它相比L4级能够不受道路条件限制，在任何道路都具有自动驾驶能力，就相当于你的车自带了一位完全称职的专职司机一般，安全可靠。也就是真正意义上的自动驾驶。
但是，在实际宣传层面，大部分车企却模糊掉了自动驾驶级别限定，比如特斯拉、蔚来、小鹏分别选择用类似“NOA”“NOP"、“NGP"的字眼取代，或者部分车厂使用“L2.5级别自动驾驶”、“高阶自动驾驶”这样的字眼。而对于普通消费者来说，很难辨别此类英文缩写以及专业术语所代表的含义，而更多是依靠厂家及媒体信息对该类功能的介绍。
而有网友扒出，早在2019年，蔚来汽车现任副总裁沈斐，曾坐在ES8里，开着NIO Pilot吃星巴克外卖，还不忘拿手机拍小视频。
“有不少车企在宣传中存在着鱼目混珠的嫌疑。”一位汽车行业人士表示，一方面车企强调是“安全驾驶辅助功能“、“领航辅助驾驶”，另一方面又使用人工接管率、解放双手、甚至是无人驾驶等字眼诱惑消费者以身犯险。
事故责任或难划分
按照现阶段法律法规，不允许驾驶员长时间双手脱离方向盘。因此，驾驶员接管仍是一个非常重要的事情。
此外，一旦因操作辅助驾驶功能而出现问题，现有的法律法规也依然难以作出事故责任的认定。
在2021年3月21日发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》中，虽然引入了将自动驾驶系统开发单位作为责任主体之一的内容，即“发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任”。
但是，如何界定“自动驾驶系统开发单位”、如何厘清驾驶者与自动驾驶系统的驾驶过错，《修订意见稿》未能明确。而本次事故，驾驶员一方认为是自动驾驶车辆，而蔚来汽车一方则认为辅助驾驶功能下，驾驶员需对车辆的行驶安全负责。因此，该事故责任划定未来还可能存在难点。
